摘要: 多式联运可以提高运输统一性，提升效率，降低成本，减轻环境影响。通过提高联运衔接、协同运作，物流供应链可以将不同的运输方式有效融合，使得供应链综合效益最大化。中国企业的物流供应链管理面临着运营环境、管理效率、生态协同、绿色转型等方面的挑战。随着产业规模的扩张，物流供应链生态协同难度增大，信息透明性、链内协同性、运营成本控制等问题亟待解决。由于中国国有物流企业在物流供应链产业中占据主体地位，这类国有大型物流企业拥有资源优势，这种资源优势不仅体现在资金、规模效应上，更体现在产业数字化革新基础上。核心物流企业通过构建完善的闭环物流环境凸出企业信用，借助数字化手段进一步协调多式联运物流关系以实现规模效益。这类核心企业已具备良好的数字化管理基础，借助管理会计的一些方法可以实现低碳化多式联运物流供应链产品开发。这为多式联运物流供应链产业发展提供了可行性方案。
Abstract:
Multimodal transport can improve transport uniformity, increase efficiency, reduce costs and reduce environmental impact. By improving the connection and collaborative operation of intermodal transportation, the logistics supply chain can effectively integrate different modes of transportation and maximize the comprehensive benefits of the supply chain. The logistics supply chain management of Chinese enterprises is facing challenges in terms of operating environment, management efficiency, ecological synergy, and green transformation. With the expansion of industrial scale, it is more difficult to coordinate the ecology of the logistics supply chain, and problems such as information transparency, intra-chain collaboration, and operating cost control need to be solved urgently. China’s state-owned logistics enterprises occupy a dominant position in the logistics supply chain industry, such large state-owned logistics enterprises have resource advantages, which are not only reflected in capital and scale effects, but also reflected in the basis of industrial digital innovation. Core logistics enterprises highlight corporate credit by building a complete closed-loop logistics environment, and further coordinate multimodal logistics relationships with the help of digital means to achieve economies of scale. Such core enterprises already have a good digital management foundation, with the help of some methods of management accounting, they can achieve low-carbon multimodal logistics supply chain product development. This provides a feasible solution for the development of the multimodal logistics supply chain industry.
1. 引言
2023年交通运输部、自然资源部、海关总署中国铁路总公司印发《促进铁水联运高质量发展行动计划(2023~2025年)》，提出加大政策支持力度计划。预计到2025年，铁路将覆盖全国主要港口，沿海主要港口覆盖率达到90%。联运具有集约、高效的特征。多式联运可以提高运输统一性，提升效率，降低成本，减轻环境影响。通过提高联运衔接、协同运作，物流供应链可以将不同的运输方式有效融合，使得供应链综合效益最大化。中国政府正在制定公水铁联运的激励政策，积极建设多式联运物流供应链。业界目前对联运课题的研究提出了各种基础理论，涵盖了不同的案例实践，解决了部分问题。但是现有课题在围绕中国国情展开的研究还有较大深入空间。根据中国物流与采购联合会发布《关于发布2023年度中国物流企业50强、民营物流企业50强的通告》，2023年中国物流50强出现了多个省级物流集团，并预计2024年中国物流50强还会涌入不少大型地方物流国企。省市物流国企持续整合发展是中国当代物流发展的重要趋势。本文尝试从核心物流企业在物流产业整合中扮演的角色着眼，进一步探究中国多式联运物流供应链产业发展可行性方案。
2. 多式联运物流供应链研究现状
2.1. 现有文献及方案
在多式联运物流供应链众多议题中，研究者采用了包括SWOT分析、主成分分析、数据建模等方法，取得了一些成果。例如通过SWOT分析法提出在物流园区建立多式联运、仓储分拨等功能的必要性；通过运用指数平滑法计算未来物流量以确定园区建设规模、选址、布局设计和预估投资[1]。从多式联运配送系统功能、系统流程、系统设计、系统结构等角度，分析配送需求、订单管理、追踪管理、模拟场景、关键业务、数据库设计、结构设计等[2]。从中国多式联运存在基础设施衔接不畅、标准化建设不完善、信息共享服务平台缺乏等问题，提出加快多式联运基础设施建设、推进多式联运行业标准制定、构建多式联运“互联网+”物流大数据库、培育壮大物流市场主体、建立区域多式联运管理中心等建议[3]。从财政补贴政策(包括消费者补贴和制造商补贴)，指出消费者的减排量较低，消费量却高于制造商，而由于消费者注重消费数量而非生产减排，如果生产数量较大且减排水平较低，消费者补贴导致的净排放量将高于制造商补贴，制造商可以利用消费者补贴，通过增加产量并同时设定高价来增加利润[4]。国际上多式联运体系的建设注重长远规划和务实发展相结合，注重在物流核心要素上做文章，注重高效转运和物流装备使用，对中国物流业发展，如物流园区的功能定位和用地审批、港口和内陆物流场站的高效互动等方面具有较好的启示意义[5]。运用SBM模型和DEA窗口分析法可以对多式联运通道上的节点城市面板数据做分析，动态测算通道的运行效率，解决投入冗余和产出不足的问题[6]。通过物流园设施布局的优化方法，包括物流园设施布局、模型构建和计算、仿真优化等部分，建立综合关系评分最大化模型目标函数，结合遗传算法对物流园布局作优化计算，实现仿真软件对车辆运行情况进行模拟[7]。基于区块链的多式联运一单制物流追溯方法，包括建立多式联运一单制服务子系统，实现原始货运需求、原始单证、物流服务数据上链至区块链中存储，实现客户通过区块链全程跟踪物流数据和数据验真[8]。借助多式联运一站式物流服务平台实现方法，通过运力池对运力进行集中，从运输费用和运输时间两个维度为货源匹配运力，实现客制化多式联运，满足不同的货源运输需求[9]。政府制定的铁水联运激励政策不仅旨在解决公路货运竞争问题，还在提高承运人的积极性，鼓励托运人选择多式联运服务，中国大力发展多式联运业务，需要积极引进专业服务机构、努力培育市场龙头[10]。
2.2. 研究重点与研究趋势
中国企业的物流供应链管理面临着运营环境、管理效率、生态协同、绿色转型等方面的挑战。随着产业规模的扩张，物流供应链生态协同难度增大，信息透明性、链内协同性、运营成本控制等问题亟待解决。而政策与市场减碳压力不断增加使得物流供应链企业面临更大的绿色转型压力。运营环境中突发性事件也会加剧供应链波动，导致客户需求发生变化。为了有效应对上述产业问题，业界从不同角度提出了议题，主要包括：
1) 政府激励政策对运营商价值(包括社会福利与碳排放等)影响研究；
2) 政府激励政策对多式联运规模效益影响研究；
3) 企业和供应链数字化服务商协作机制研究；
4) 多式联运物流供应链建设标准研究；
5) 多式联运物流供应链信息化平台建设研究；
6) 多式联运物流供应链市场运营主体培育机制研究。
2.3. 文献评述
目前，已有研究未能突出中国国有物流企业在物流供应链产业中的主体地位。国有大型物流企业拥有资源优势，这种资源优势不仅体现在资金、规模效应上，更体现在产业数字化革新基础上。核心物流企业通过构建完善的闭环物流环境凸出企业信用，借助数字化手段可以进一步协调多式联运物流关系以实现规模效益。业界的研究尽管涉及产业价值创造、规模效益、协作机制、产业标准、信息化平台和产业主体培育等方面，却没有突出核心企业已具备的良好的数字化管理基础，而实际上核心物流企业借助管理会计的一些方法可以实现低碳化多式联运物流供应链产品开发。这为多式联运物流供应链产业发展提供了可行性方案。
3. 多式联运物流供应链发展特征
3.1. 低碳化
随着环保意识的提高，消费者、供应链下游客户对低碳足迹产品具有偏好。产业需求端对环境的关注影响了业界公共指标与公共政策的确立和制定。其中碳排放已成为ESG评级的重要因素。政府部门也提出双碳目标加强对高能耗企业的监管，并借助环境补贴对制造业减排技术作投资激励。目前中国、美国、加拿大、澳大利亚、日本、韩国、法国和俄罗斯等国家设立了环境基金；世界银行推出了58亿美元的清洁技术基金，帮助新兴经济体推广可减少长期温室气体排放的低碳技术。建设绿色供应链满足双碳目标是物流供应链业界的重要议题。与传统单一物流运输相比，多式联运物流供应链创造出一个更立体的物流环境，业务关系更加复杂，业务数据更加多样，业务效益评价指标呈现多元化。多式联运物流供应链产业建设目标是提升物流供应链内产品服务的规模和效益，低碳化有必要纳入多式联运物流供应链产业的业务效益考核中。
3.2. 数字化
供应链管理是对供应链“三流”——物流、资金流与信息流的管理。传统供应链产业尤其是中小企业的信息化程度较低，生产制造、货物流通、物流市场各端产生行业数据以碎片化状态呈现。然而数据已成为现代企业新型生产要素。通过海量业务数据的沉淀、积累与分析，企业能够将业务数据信息化，实现产业信息交织沟通、重塑供应链价值。数据资源的巨大价值吸引了供应链内企业对业务流程、系统对接的信息化、数字化改造。根据德勤“供应链数字化意识指数(Digital Consciousness Index, DCI)”框架结构，供应链数字化包含领导力、创新技术、客户参与度、数字化人才及工作环境五大类别。物流供应链的数据化革命应该贯穿全链各个环节中。而《中小企业数字化转型分析报告(2022发布)》指出中国79%的中小企业仍在数字化转型探索阶段，12%的中小企业处于数字化转型践行阶段，处于数字化转型深度应用阶段的中小企业仅占9%，2021年同比数据分别为89%、8%、3%。中国的物流供应链数据化革新还有很长的道路要走。多式联运物流供应链产业环境的复杂性与其提升链内效益的管理目标，必然要求加强链内信息数字化管理。
3.3. 定制化
产业互联网突破了线性信息传导模式，构建出新型供需关系。新的供需关系要求更快速、更准确的市场反映，并对供应链协同效率提出更高要求。在同一供应链内，上下游企业共享链内资源，链内各端业务参与者具有较大合作空间。但是物流供应链业务的展开涉及计划、采购、验收、仓储、制造组装、配送、后服务市场等环节。由于供应链参与者众多、供需结构复杂，只有做到业务信息流处理做到“一题一议”，才能实现全供应链环节信息对称与协同。通过不断优化组织结构，借助互联网、智能化平台为整个物流供应链作信息化赋能，才能提升上下游间供需信息透明度及匹配效率，为日益激烈的物流竞争市场提供定制化产品，并实现供应链整体规模效益。
4. 多式联运物流供应链建设方案
4.1. 多式联运物流供应链产业定位
供应链(Supply Chain)指在生产与流通过程中所涉及将产品或服务提供给最终用户的上游与下游企业形成的网链结构。供应链网络是一个功能齐全的整体网络结构。该网络结构以核心企业为中心，针对供应链网络的管理包括对链内商流、物流、信息流、资金流的计划、组织、协调与控制等。物流服务则强调对物品从供应地向接收地的实体流动实际中产生的运输、储存、装卸、搬运、包装、流通、加工、配送、信息处理等业务环节提供服务，强调了“实物流动过程”，这与供应链强调的上、下游供求关系有所区别。业界现有物流供应链管理以运营价值创造、多式联运规模效应、协调机制、多式联运供应链建设标准、信息化平台建设以及市场运营主体培育机制为研究重点。占据中国物流产业主体地位的国有物流企业在市场经济活动中享有更多资源，可以构建起完善的闭环物流供应链环境，并对联运物流供应链产业发展行成重要影响。例如这类核心物流企业以“实物质押”为其企业信用作保证，在金融市场中具备融资优势；这类企业具有较好的数据化处理能力，可以借助数字化手段有效协调多式联运物流关系实现规模效益；这类企业占据良好先发优势，会在行业标准制定中扮演重要角色。
4.2. 多式联运物流供应链产业基础
多式联运物流供应链产业基础包括国有物流企业占据的资金、人才和规模基础。中国省市物流国企持续整合发展是中国当代物流发展的重要趋势。大型国有物流企业获得了中央和地方双重政策、资金、人才支持，通过产业链整合可以高效建立起比较完善的多式联运物流供应链产业闭环。在产业链内核心物流企业的财务部门充当发展多式联运物流供应链业务的关键基础。一方面财务部门通过编制财务报表监管企业运营、投资、融资活动，呈现强大的数据处理能力，这类部门具备处理多式联运物流供应链内更复杂业务关系的可能；另一方面多式联运物流供应链业务面临更广泛的效益评价应指标需求，财务部门的财务报表披露能力成为了多式联运物流供应链企业对外公布新评价指标的基础；由于财务信息智能化处理技术日臻成熟，这将为多式联运物流供应链业务低碳化、数字化和定制化发展提供重要的设备、人才、技术支持。
4.3. 多式联运物流供应链产业发展重点
4.3.1. 深入研究产业政策，做好政策的解读者与践行者
目前物流供应链业界急需解决的研究议题包括：物流运营商价值(包括社会福利与碳排放等)、物流联运规模、供应链全链协作效率、物流供应链建设标准、信息化平台建设、市场运营主体培育等。为了激发多式联运物流供应链的生产力，政府加大了政策干预和财政补贴力度。物流供应链企业，尤其是核心企业，应该加快专业人才的引进、培育和储备，并设立专项资金支持企业开展产学研相结合的业务活动；核心企业财务部门应加强财税政策的合规性研究，善用产业补贴、财税政策促进多式联运物流供应链相关业务发展。例如物流供应链金融企业关注中央银行利率浮动政策，在低息期有效开拓自身的融资业务，在加息期借助优化货币资产组合降低企业运营风险和运营成本；关注政府部门提出的多式联运物流供应链产业供需侧政策，充分研究财税政策开发可行性金融产品和工具促进链内融资；研究政府提出的“专精特新”企业融资政策开发链内碳资源，用好碳资源抵减企业税费和运营成本；以促进通畅的供应链物流建设为导向，为社会生产能力的恢复发展提供优质的物流服务提升企业产业活动的社会价值。
4.3.2. 以财务管理数字化改革为抓手，提高物流供应链协同效应
近年来大数据、区块链、云计算、人工智能等技术发展迅速，使得物流供应链产业生态发生巨大改变。在数智化产业生态中，客户定制化需求对业务数据的可见性和透明度提出更高要求。供应链数字化信息流服务不仅包括传统的货物运输、仓储和包装等环节，还涵盖供应链规划、配送网络优化、流程管理控制等方面。大型链主企业是物流供应链的核心企业，对所处供应链业务的发展、产业整体革新有重大影响，这类核心企业有能力更有责任为供应链数字化做好“顶层设计”。这也是国家出台政策积极培育多式联运物流供应链市场运营主体的重要原因。
提升产业数字化水平要求在专业服务商协助下建立“供应链数字化意识”框架，并制定全链协同作业的目标，在该框架指导下实施企业关键举措。一方面核心企业要积极引进数据管理人才、加大专项资金投入，改造、搭建链内智能化数据平台和供应链数据信息处理中心，不断提高物流管理的智能化和自动化水平；一方面核心企业要进一步提升链内业务数据的分享；产业链管理方还要围绕供应链整体效益目标，在共享业务数据基础上制定新型业务效益测评指标。由于智能化、自动化水平的检验指标可以通过业务履约准确度、库存效率、存货周转效率等数据体现，而库存效率、存货周转率等指标同时是企业运营效率、盈利水平的参考指标，这意味着提升多式联运物流供应链产业数字化水平可以从企业财务信息处理、信息披露的自动化、智能化改造开始。提升联运数字化水平要求财务部门深挖链内业务数据价值，研发更多的财务管理工具，更全面、更合理、更准确地监管企业日常运营、投资、融资活动，充分借助财务信息数字化处理提升各部门协作能力和全链协同效应。
4.3.3. 积极研发低碳化多式联运物流供应链服务产品和财会、金融工具
多式联运物流供应链产业不仅仅关注货物的“实物流动”与货物安全，更关注对链内的商流、物流、信息流、资金流的计划、组织、协调与控制等，这意味着多式联运物流供应链产业管理过程比一般的物流管理更复杂，但是产品效益评价指标也变得更加多元。在数字化手段支持下，核心物流企业及其上下游企业可以即时跟踪物流信息，及时协调链内资源高效完成物流服务。物流服务效率提升，意味着以更少的资源完成全链物流服务创造出更大的服务价值，这是低碳化的体现。在一些场景中物流服务开展前通过数字化手段可以模拟海、陆、空等不同物流服务过程，通过模拟计算资源耗费量和业务效益为决策优化提供有力的支持，这也是低碳化的重要表现。但是现有企业财务披露准则对碳指标减抵作用有限，物流企业提升业务效益的方法选择也很有限，目前企业采用低碳化多式联运的意愿并不强烈。在此情形下核心企业应该要求财务部门积极研发可行性财会、金融工具，在衡量该物流业务效益中除了关注运输费用、货物周转天数等传统指标，也能针对不同的运输对象将碳排量、碳排税收优惠纳入计算指标中。
4.3.4. “以客户为中心”提升定制服务水平
供应链管理是对供应链“三流”——物流、资金流与信息流的管理。由于物流供应链产业链各端大中小微企业所处的上下游位置不同，企业在业务展开、利益追求、数字化转型中面临着不同的状况，其利益诉求的实现方式会有较大的差异。在多式联运物流功能供应链建设中不能一味追求一体化建设。尽管一体化建设可以最大化优化链内资源配置、提升全链协同效应，但是无论处于链内哪一环节，企业有必要实行精细化项目管理。例如第三方物流企业对于冷链物流、危化品运输、跨境运输及更多“小而专”的细分场景深耕；“最后一公里”配送深耕；铁水联运产品开发；无水港建设等，从根本上满足物流市场需求，真正践行“以客户为中心”的服务宗旨开展物流供应链业务。
5. 结语
本文介绍了多式联运物流供应链产业在中国的发展背景、业界对本课题的研究现状，提出了作者的新观察点。本文指出多式联运物流供应链产业的发展呈现低碳化、数字化和定制化的发展特征。中国发展多式联运物流供应链产业具有一定的发展基础。结合中国物流产业发展现状，可以以四个方面为重点建设多式联运物流供应链，包括：1) 解读、研究和践行产业政策；2) 以财务管理数字化改革为抓手，提高物流供应链协同效应；3) 研发低碳化多式联运供应链服务产品和财会、金融工具；4) “以客户为中心”提升定制服务水平。
本研究的明显不足处是，尽管文章强调以中国国有核心物流企业的数字化信息处理能力为基础探讨多式联运物流供应链建设方案，并在方案中提出了部分建议，但是本文没有对大中小型物流企业、民营核心物流企业做对比分析；建议部分的系统化、体系化程度较低，并缺乏模型计算的论证。本文研究不足之处，作者会在未来的业务实践与研究中继续努力，为课题的探讨尽绵薄之力。